...a bude ještě hůř.

    Letadla padají, občas i vybouchnou... Ještě nedávno to byly katastrofy, dnes už jen většinou nehody... Proč? Stojí za tím jen teroristé? Či nějací doblbaní únosci? Možná, ale ne vždy. Čirou náhodou se mi dostal do rukou materiál, ve kterém se jeden nejmenovaný vysloužilý pilot zamýšlí nad možnými příčinami nehody letadla společnosti Air France. Tvrdí, že ne vždy je to jen o teroristech, ale i o pilotech. Předesílám že to, o čem pilot hovoří, mi doslova nahnalo husí kůži. Hned úvodem říká: je to zlé, stále horší a bude ještě hůř. Aby to bylo zcela pochopeno, je nutno rozepsat jisté souvislosti a fakta. Zamyslíme se nad tím, jak se z adeptů stávají piloti, a proč lze tvrdit, že do kapitánských sedadel, která opouštějí staří vysloužilí piloti, neusedají piloti, ale strojníci. Následné řádky přinesou jasnou definici strojníka a pilota. Jaký je mezi nimi rozdíl? Rozebereme si obojí na prvočinitele a začneme kapitánem-pilotem, což jsou dnes pánové okolo padesátky.
    Bývala doba, že adept létání, snad budoucí pilot-kapitán, začínal kariéru ve 14 letech v aeroklubu na větroni prvními starty a lety po okruhu. Během výcviku nalétal potřebné hodiny, měl potřebný počet startů a pokud se mu dařilo, splnil tím základní osnovu. V 15 letech pak odletěl svůj první sólový let, získal pilotní průkaz pilota bezmotorového kluzáku a pokračoval dál v pokračovací osnově, jejímž cílem bylo získat stříbrné „cé“. Což nebylo nic jiného, než jakási praktická maturita pilota. Ta dokazovala, že s letadlem bez motoru dokáže pomocí stoupavých proudů přeletět vzdálenost 50 km, udržet se ve vzduchu po dobu pěti hodin, a nastoupat bez motoru o tisíc metrů výše než byla výška do které se dostal vlečným letadlem, nebo navijákem. Teoreticky i prakticky měl na získání stříbrného C pilot tři roky, než dospěl do 17 let. Pak mohl začít výcvik na „dospělém“ motorovém letadle. V den zkoušek mu muselo být 18.
    Dospělé motorové letadlo je pro pilota kluzáku zase jen kluzák, který má v „čumáku“ vrtuli a v kabině navíc plynovou páku a knoflík startéru. V neposlední řadě nutno podotknout, že dělá hrozný kravál, ale plachtař si rychle zvyknul… A co letové hodiny? V průměru nalétal pilot kluzáku za sezónu okolo 100 hodin, a za 4 roky tedy získal do zápisníku ODLÉTANÝCH 400 hodin a odznak stříbrného C. V základním výcviku na motorová letadla potom nalétal dalších 40 hodin, a stal se „motorářem“ v aeroklubu. Tedy člověkem, který poskytuje služby jako je vlekáni kluzáků, akrobacie na leteckých dnech, vyhlídkové, nebo technické lety které nejsou za úplatu. V těchto službách všeho druhu si pilot ODLÉTAL 200 hodin. Těchto 200 hodin byla základní podmínka k podání žádosti o přijetí k výcviku komerčního pilota (CP), nebo pilota aerolinií (ATPL). A teď dávejte bedlivý pozor: Do aerolinek se mohl hlásit pilot který měl NALÉTÁNO 400 hodin na větroních, 200 hodin na motorových letadlech – opakuji NALÉTÁNO – čili dohromady 600 hodin! NALÉTÁNO a vlastnoručně odpilotovámo, žádný autopilot, nebo jednoduchá stabilizace za letu v jedné ose, nebo governor – hlídač otáček motoru. Takto začínali kapitáni piloti s nimiž se v těchto dnech loučíme, protože odcházejí do zaslouženého důchodu. Počet jejich startů do jednoho souhlasí s počtem přistání…
    A teď, tragédie je ve vzduchu – nastupují piloti-strojnící. Jak dnes probíhá jejich výcvik? V osmnácti letech se mladý člověk rozhodne, že bude pilotem u aerolinií. Oběhne příbuzenstvo, napůjčuje si milión, a začne „dělat papíry“. Jde do příslušné firmy, kde začne s výcvikem rovnou na motorových letadlech, s instruktorem odlétá 40 hodin, a pokud to není nějaký superkopyto, získá pilotní průkaz pro jednomotorová letadla. Utratil asi dvě stě tisíc korun. Následně je jeho povinností odlétat 200 hodin. Nikdo ale nikde nepíše, natož pak rozhoduje jak, a proto se to nejčastěji řeší následujícími způsoby:
1) Pilot jde do aeroklubu a tam se snaží vlekat a vozit vyhlídkové neplacené služby. Je to pomalé, ale levnější, utratí asi 100 000 korun, protože za vlek si plachtaři platí.
2) Pilot jde do příslušné firmy a půjčí si letadlo, s nímž lelkuje 200 hodin na přeletech po republice tak dlouho, dokud nedosáhne toužených 200 hodin. O náročnějším pilotování už tu není řeč. Letadlo letící na trojúhelníku o ramenech 3 x 100 kilometrů 3 x týdně tutéž trasu, není vskutku potřebné nějak pilotovat. Za pomoci GPS a jednoduchého autopilota to zvládne i cvičená opice a pilot se jen dívá po krajině. Náklady asi 600 000 korun. A tím končíme čistou bílou stránku…
3) … a začíná špína. Pilot, nebo častěji jeho otec, má známé ve škole, škola mu píše hodiny, žák platí poloviční cenu... a nelétá. Náklady poloviční – 300 000 korun – a má svých 200 hodin v kapse.
4) Super špína: Tři piloti se dohodnou, často provede akci i jedinec, a koupí si olétané staré letadlo, které to má „za pár“ do vyřazení, a na něm si „propiskou odlétají“ hodiny. Tři lidé si na starý šrot napíšou každý po 200 hodinách. Motohodiny jim za malý poplatek průběžně natočí tentýž člověk který přetáčí tachometry majitelům autobazarů. Princip motohodin v letadle a digitálního tachometru v osobním autě je totiž navlas stejný – načítají stejné pulzy. Náklady jsou pak jenom poplatky za 50 hodinové pohlídky, pojistku a parkování letadla. Letadlo s falešnými 600 hodinami je navíc po ukončení podvodu následně prodáno, často další trojici se stejným úmyslem.
    Není to žádné tajemství, úředníci o tom roky vědí a dělají že to neexistuje, a že se TO neděje. Ba naopak, nejtragičtější na celé té situaci je, že na leteckých úřadech existují úředníci, kteří tento trik poradí svým známým, nebo jim dokonce zprostředkují kontakt na majitele takového „papírového letadla“. Pojďme dále. Pilot s „200 hodinami“, v pravdě s několika reálnými vlastnoručně nalétanými hodinami přijde do školy pro profesionální piloty a začne se učit teorii. Tam se například dozví, že:
– sklo pilotní kabiny je vyhřívané;
– sklo pilotní kabiny je ze dvou vrstev;
– mezi vrstvami je kovová mřížka a protéká jí proud pod napětím 115 voltů, který sklo ohřívá na teplotu 18 až 35 stupňů;
– že když ohřívání funguje, svítí zelená kontrolka, když nefunguje, svítí oranžová;
– že na pneumatice je bílá čárka přes její hranu až na disk aby bylo vidět zda se neposunula na disku při přistání;
– že vstupní periferie počítače je klávesnice;
– že výstupní periferie počítače je tiskárna;
– že do počítače vidíme pomocí monitoru;
– že pistole k plnění paliva musí být v průběhu plnění paliva spojena s kostrou letadla – uzemnění;
– že pistole po průtoku zadaného množství paliva vypne sama…
    Jeví se vám to jako blbosti které pilot nebude nikdy potřebovat? A že tohle by přece měli vědět mechanici, a ne piloti? Ano, je to tak, selský rozum vám radí správně! Skutečnost je ovšem jiná. Dopravní pilot je podroben testům, kde musí umět správně odpovědět na 22 000! – slovy dvacet dva tisíce takovýchto otázek! A výsledek? Kdo to zvládne, stává se DOKONALE proškoleným ne PILOTEM, ale STROJNÍKEM, který perfektně, doslova do šroubku zná stroj na kterém bude létat. Ale tím to také končí. V okamžiku, kdy tento stroj selže a nastane ticho, je strojník nenávratně ztracen. Neumí létat – nedokáže letět s letadlem jako s kluzákem. Jen samotné ticho, které nastane po vysazení systémů, vyvede strojníka z míry, ba přímo vyděsí až k smrtelnému šoku. Strojník se pak už není schopen koncentrovat na další kroky, protože ticho klouzavého letu, které předtím nikdy nezakusil, jej psychicky vyvede z míry natolik, že není schopen reálného posouzení nastalé situace a už vůbec není schopen najít nějaké východisko z problému v reálném čase. Ono je to totiž bráno tak, že když superletadlo řídí počítač prostřednictvím perfektního autopilota, lidský faktor je tam pouze do počtu. Pro pocit cestujících, že tam nějaký pilot je... Snad vám uvedené stačí k pochopení toho, kam se situace v dopravním letectví ubírá.
    Jak to je když dojde havárii letadla? Spadne, a na počátku není jasné nic víc, než že letadlo spadlo. Jasné jsou jen spekulace o všem možném. Vyšetřovací orgány nemají v ruce vůbec nic, pominu-li několik zmatených zpráv odeslaných počítačem letadla technické skupině domovské firmy. Co se stalo, zatím NIKDO neví. V této chvíli mohly být příčinou selhání autopilota, chybné údaje výškoměru, ale stejně tak bomba na palubě, sestřelení raketou, úmyslné, nebo neúmyslné, nebo zcela jiná závada na palubě, způsobená úplně jinou příčinou, například výbuchem kyslíkové lahve... Jasné je bohužel také to, že už od prvních zpráv nikdy nechyběla zmínka o tom, že černé skříňky se s velkou pravděpodobností asi nenajdou. Na co je tu veřejnost připravována? Proč je tento dodatek vkládán do každé zprávy, až už to bije do očí? Čas ukáže…
    Zůstaňme však u varianty považované v tuto chvíli za nepravděpodobnější. Jde o špatné rychloměry, nebo jejich sondy. Pro pilota-strojníka, který neumí létat, to znamená řídit letadlo na základě informací získaných svým vlastním citem ke stroji, který si vypěstoval hlavně během výcviku na kluzácích, je to konečná. Je to katastrofa hned od začátku. Pilot-strojník nemá cit a věří porouchanému přístroji až do chvíle, až už dochází k destrukcím jiných součástí letadla. To znamená, že letadlo už dávno překročilo obálku povolených obratů a rychlostí. Avšak pro pilota kluzáku, který zjistí poruchu přístrojů, zde začíná opravdové létání. Vyvstává před ním cíl, dovést klouzající letadlo bez přístrojů v pořádku na zemský povrch, nebo ho jemně posadit na vodní hladinu, na které si v klidu s dostatečným předstihem zjistil směr postupujících vln. Pro pilota kluzáku nic nového, je to postup přistání do terénu, který má zažitý, a který nesčetněkrát zopakoval v mládí. A co se v mládí naučíš… znáte to. Jednouše řečeno tam, kde pilot-strojník končí a ve stresu vzdává, tam pilot plachtař začíná svou práci.
    Kapitán-strojník pravidelně krmí senzacechtivá média detailními technickými informacemi o zázracích, které je schopna zajistit technika řídící dnešní letadla. O zázraku umění pilotovat letadlo vlastníma rukama však ani slovo… Proč? Odpověď je jednoduchá - sám to neumí; ticho pro něj představuje děs a hrůzu. A tom všem to je. Piloti v letce ČSA o sobě navzájem mají tyto informace a „piloti strojníci“ ,často také přezdívaní „rychlokvašky“, kteří neprošli aerokluby a výcvikem na kluzácích, jsou na zemi terčem posměchu a ve vzduchu za letu naopak postrachem zbytku celé posádky. Nedej Bože, že let letí dva strojníci. To pak mají cestující jednu z mála příležitostí vidět, jak se letušky vskutku upřímně modlí k Bohu.
    Jaká je situace mezi létajícími lidmi? Popravdě řečeno všichni se bojíme. Ano, opakuji, všichni máme strach. Dostávají se mezi nás lidé, kteří o opravdovém létání nevědí vůbec nic. Piloti-strojníci jsou obrovským nebezpečím jak pro své kolegy, tak pro 200 a často i více cestujících za jejich zády. Informace o tom, že místem tragédie Air France v ten samý čas proletělo dalších dvanáct letadel, je dostatečně známá. Co z toho plyne? Dalších 12x 2 piloti, 12 posádek letušek, a 12x 200 lidí v tuto chvíli děkuje Bohu, že se jejich letadlo nesrazilo s troskami když se letadlo AF propadalo do jejich letové hladiny. A bude hůř... Proč? Zdražuje se vše, i pilotní výcvik pilota kluzáku. Je zdlouhavý, závislý na počasí, vyžaduje mnoho času, a už i peněz. Proto mnoho lidí volí „přeskok“ rovnou na velká motorová letadla. Tento článek není o žalování na vychytralce, kteří si našli levnou cestičku ke 200 potřebným hodinám. Je to o úřednících kteří dobře vědí jak se požadavky obcházejí a vědomě riskují jak životy všech pilotů a posádek ve vzduchu, tak všech cestujících, kteří za svůj poslední let zaplatili nemálo peněz…
    Špatný je systém, kde všichni úředníci to vědí, a nikdo z nich to neřeší. A přitom je to tak jednoduché. Stačilo by přidat do podmínek k žádosti o dopravního pilota požadavek na splnění stříbrného plachtařského „C“. Nic víc. Cesta za „Céčkem“ trvá několik let a je k němu potřeba doložit dokumentaci, kterou nelze jednoduše získat za peníze. Céčko dělá pilota pilotem… Úředníci produkují strojníky ohrožující sama sebe i své okolí v okamžiku, kdy technika selže. Pilot – to bylo kdysi povolání pro nadané lidi a letecké fandy. Dnes se z něj stává lukrativní zaměstnání pro synáčky z bohatých rodin, kteří potřebují „zaměstnání na úrovni“. A že synka létání vůbec nezajímá, a v práci se nudí? Ale to už je o něčem ze společenského hlediska úplně jiném…
    Je vám to lhostejné? Možná mezi vámi není málo těch, kteří se nacházeli, nebo budou nacházet v pozici cestujících. Nedej bože aby něco na letadle selhalo, klidně může, vždyť nic není naprosto dokonalé, a v tu ránu selže i nedokonalý strojník... Starý poctivý pilot by z lecjaké šlamastyky dokázal vybruslit... Víte jak mi to připadá? Jako další prostředek ke zbavení se nadbytečné populace…